OKTOBER/NOVEMBER 2026

Der Verband Deutscher Reeder (VDR) vertritt national und international die Interessen deutscher Schifffahrtsunternehmen. VDR-Präsidentin Dr. Gaby Bornheim sprach mit der HW über Resilienz, Energiewende, Fachkräfte – und Frauen in der Seeschifffahrt. GABY BORNHEIM (60) ist gebürtige Bremerin. Nach dem Studium der Rechtswissen- schaft an der Uni- versität Münster wechselte sie als Referendarin nach Hamburg ans Han- seatische Oberlan- desgericht. Da- nach machte die promovierte Juris- tin in einer Män- nerdomäne Kar- riere: Seit über 25 Jahren arbeitet sie als Justitiarin bei der familien- geführten Ham- burger Reederei Peter Döhle Schif- fahrts-KG, seit 13 Jahren gehört sie zur fünfköpfigen Geschäftsführung. Ende 2021 rückte sie als erste Frau an die Spitze des VDR in Hamburg und wurde 2024 als Präsidentin bis 2027 wiederge- wählt. Der Verband Deutscher Reeder VDR vertritt als Spitzenverband der deutschen Seeschifffahrt fast 200 Mitglieds- unternehmen, Hamburg ist mit 94 Reedereien führender deut- scher Standort. Mehr als 80 Pro- zent der Mitglieds- unternehmen ha- ben weniger als zehn Schiffe. Die deutsche Handels- flotte umfasst 1716 Schiffe; nach Brut- toraumzahl (BRZ) liegt sie weltweit insgesamt auf dem siebten Platz, in der Container- schifffahrt auf Rang zwei. Der VDR ist unter an- derem in Berlin, Brüssel, Genf und London präsent. Frau Dr. Bornheim, der Spitzenverband der Deutschen Seeschifffahrt sitzt seit gut 100 Jahren in Hamburg. Mal angenommen, der VDR würde heute ins Leben gerufen – wäre die Stadt wieder erste Wahl für den Verbandssitz? DR. GABY BORNHEIM: Hamburg wäre als großes maritimes Zentrumauch heute eine sehr guteWahl. Hier haben nicht nur 94 Reedereien ihren Sitz, son- dern auch zahlreiche maritime Dienstleister wie Versicherungen, Finanzierer oder Klassifikations- gesellschaften. Hamburg ist unser Heimathafen, aber unser Auftrag ist national und unsere Branche global. Der VDR vertritt die Interessen deutscher Ree- dereien auch auf internationalem Parkett. Wel- che Impulse erhält der Verband aus Hamburg? Wichtig ist der unmittelbare Austausch mit unse- ren Mitgliedsunternehmen: Welche Folgen haben geopolitische Krisen, neue Klimavorgaben oder Be- richtspflichten für den täglichen Betrieb von Reede- reien? Die praktischen Erfahrungen fließen in un- sere Arbeit in Berlin und Brüssel sowie über unsere internationalen Dachverbände European Shipow- ners (ECSA) und International Chamber of Shipping (ICS) ein. Es ist schön, dass wir die Erfahrungen un- serer Mitglieder aus ganz Deutschland in Hamburg bündeln und von hier aus in dieWelt tragen können. Inwieweit hat der Standort Hamburg strategi- sche Relevanz? Auch wenn heutzutage viel digital möglich ist, so ist die maritime Wirtschaft noch sehr stark vom per- sönlichen Austausch geprägt. In Hamburg sind die guten Beziehungen auf wirtschaftlicher oder unter- nehmerischer Ebene ein wesentlicher Aspekt. Die deutsche Containerflotte ist zuletzt wieder auf Rang zwei der Weltrangliste vorgerückt. Kann sie der Schweiz den Spitzenplatz abjagen? Ich denke, wir brauchen kein Wettrennen. Wichtig ist vielmehr, dass wir einen wettbewerbsfähigen Standort haben, an dem wir langfristig investieren. Grundsätzlich stimmen die Rahmenbedingungen HAMBURGER-WIRTSCHAFT.DE 24 derzeit in Deutschland. Zwar wären wir für etwas weniger Bürokratie dankbar, aber wir haben hier bislang sehr viel Ver- lässlichkeit mit einem festen Regelwerk, das uns unterstützt. Die Schweiz liegt vor allem wegen eines sehr großen einzelnen Unternehmens vorn. Sie meinen die Mediterranean Shipping Company (MSC), die weltgrößte Containerreederei, die in Genf residiert. Die deutsche Reedereilandschaft ist dagegen breit und mittel- ständisch geprägt. Mehr als 80 Prozent der Unternehmen be- treiben weniger als zehn Schiffe. Die deutsche Handelsflotte liegt mit 1716 Schiffen weltweit auf dem siebten Platz. Sie sprachen die Bürokratie an. Liegt das Problem eher in Deutschland oder auf EU-Ebene? Die ist sowohl auf deutscher als auch auf europäischer Ebene immer noch sehr stark vorhanden. Wie sehr ärgert es Sie, dass deutsche Handelsschiffe aus Kostengründen häufig unter anderer Flagge fahren? Es ist nicht entscheidend, welche Flagge amHeck hängt. Wich- tig ist, dass die Reedereien in Deutschland ansässig sind, wie heutzutage knapp 300 Unternehmen. Viele deutsche Reede- reien wählen eine europäische Flagge, weil die Behörden ihnen zu jeder Tages- oder Nachtzeit den Service bieten, den sie im harten internationalenWettbewerb brauchen. 50 Prozent der deutschen Flotte nutzt eine europäische Flagge, und Deutschland ist eine davon. Zu den Qualitätsflaggen zählen zum Beispiel aber auch Liberia oder Antigua und Bar- buda. Qualität ist keine Frage der Nationalität einer Flagge, sondern der Standards, die sie gewährleistet. Die deutsche Wirtschaft ist auf maritime Lieferketten an- gewiesen, die durch geopolitische Spannungen zuneh- mend unter Druck geraten. Wie bereiten sich die deut- schen Reedereien darauf vor? Deutsche Reedereien aktualisieren ihre Sicherheitskonzepte, bewerten fortlaufend Risiken und stimmen sichmit Besatzun- gen, Behörden, Versicherern und Kunden ab. Auch wir imVer- band stehen im kontinuierlichen Austausch mit den zuständi- gen Sicherheitsbehörden und der Politik. Derzeit bekommen wir von der Marine regelmäßig Informationen zur Sicher- heitslage. Unsere Mitgliedsunternehmen müssen auch selbst immer wieder bewerten, wie die Risikosituation ist, ob sie zum Beispiel ein Schiff aus dem Persischen Golf auslaufen lassen können. Im Persischen Golf saßen zeitweise über 2000 Handels- schiffe fest, auch von deutschen Reedereien. Derzeit befinden sich noch Hunderte Handelsschiffe mit meh- reren Tausend Seeleuten im Persischen Golf. Darunter sind rund 15 Schiffe mit deutschem Bezug und knapp 300 Besat- zungsmitglieder. Seit Beginn des Konflikts konnten etwa zwei Drittel der ursprünglich betroffenen Schiffe und Seeleute die Region verlassen. Wenn globale Nadelöhre blockiert werden, explodieren Frachtraten und Versicherungsprämien. Welche Kosten bleiben bei Im- und Exporteuren in Hamburg hängen? Auch wenn Hamburg als bedeutender Außenhandelsstandort besonders eng mit globalen Lieferketten verbunden ist, trifft das Importeure und Exporteure bundesweit. Umwege, längere Transportzeiten und steigende Versicherungsprämien erhö- hen die Kosten des Systems. Wer sie im Einzelfall trägt, hängt von Verträgen, Versicherungen und Transportbedingungen ab. Aber man kann davon ausgehen, dass diese Kosten entlang der Lieferkette weitergegebenwerden. AmEnde erreichen sie auch Unternehmen und Verbraucher. Im Kriegsfall kämen zur regulären Handelsschifffahrt noch militärische Transporte und humanitäre Hilfsliefe- rungen dazu. Wo könnten in dieser Situation Engpässe entstehen? Schiffe sind langfristig in weltweite Verkehre und Verträge eingebunden und können nicht beliebig für zusätzliche Aufga- ben bereitgestellt werden. Deshalb muss möglichst früh ge- klärt werden, welche Kapazitäten im Kriegsfall benötigt wer- den, wie die staatliche Koordination erfolgt und wie zivile Lieferketten weiter funktionieren können. Dazu gibt es → WWW.HANDELSKAMMER-HAMBURG.DE PERSÖNLICH DR. GABY BORNHEIM